Skivspelarteknikfråga

[Thomas_A]

Ang fjädring...den mycket stumt fjädrande Linn Axis:




Tre kraftiga gummicylindrar med ett gummimembran som fästs i fötter av någon polymer. Membranet spänns rätt kraftigt in, vilket gör att innerchassiet är "ett med ytterchassiet".

Undrar vad Linns konstruktörer tänkte när de gjorde denna konstruktion (som jag tror är rätt unik)?

[RogerGustavsson]

Används det inte progressiva stålfjädrar på bilar? Såna med nåt önskat extra olinjärt samband mellan ihoppressning och styvhet?

Jag har precis för mig det ..... men å andra sidan är jag inte så hemma på stålfjädrade bilr, åker helst på olja och gas.

För övrig, inom olje/gas-segmentet, är det många som fortfarande tror att trycket i en gasklocka (på en Citroën då) ökar när man ställer bilen i ett av de högre lägena genom att pumpa in mer olja.

Det gör det förstås inte, trycket håller fortfarande uppe bilens tyngd, precis, och den väger inte mer om man höjer upp den 40 mm högre över marken.

Det blir helt analogt med subchassits höjande kontra fjäderspänningen.

Höjer du en Citroën blir fjädringen hårdare av någon anledning? Såväl gas- som hydraultryck ändras ju inte beroende på bilens höjd. Vad är det då som gör bilen hårdare vid förhöjt körläge?

[RogerGustavsson]

Man kan även linda en skruvfjäder med olika stigning så att de tätlindade fjädervarven går ihop först och antal aktiva varv minskar och fjädern blir styvare, progressivt. Men en stålfjäder kan aldrig bli progressiv så länge alla varv är aktiva, om den inte överbelastas.
Man kan även med länkarmslösningar få variabel momentarm från en fjäder vid olika nedfjädring, vilket kan ge progressiv funktion.

Blir ju lite fordonsteknik här... Du nämner några variabler som jag tror spelar in när det gäller förspänning. Man kan väl helt enkelt kortsluta de mjuka varven olika tidigt och på så vis få en hårdare fjädring? Alla varven måste ju inte vara aktiva hela tiden.

[Naqref]

Det kan nämnas att man i regel transformerar dämpingen på samma sätt, eftersom motorcyklar nästan undantagslöst använder mcPherson-ben för bakfjädringen.

Hmmm? Använder man verkligen så olika begrepp för bilar resp motorcyklar? Personligen så skulle jag nog vilja säga att motorcyklar kör övervägande med traditionella coilovers för bakfjädringen med eller utan utväxlingslänkage. På tidiga motorcyklar med bakfjädring hade man vad som kallas plunger-suspension* och det är mer likt vad man avser vara McPhearson (d v s en fjädring där man har fäst axeltappen direkt på den rörliga delen av stötdämparen) för bilar. Men det är kanske bara jag som tycker det.


Edit:
*Den som är intresserad av fordonsteknik ser direkt liknelsen med den framfjädring som Morgan började använda i sina trehjuliga bilar i början av förra seklet och som de fortfarande använder i sina storsäljande modeller.

Edit #2:
Det som mest liknar McPhearson på en modern mc är snarare den traditionella axiellt glidlagrade framfjädringen.

[phon]

Höjer du en Citroën blir fjädringen hårdare av någon anledning? Såväl gas- som hydraultryck ändras ju inte beroende på bilens höjd. Vad är det då som gör bilen hårdare vid förhöjt körläge?

Det finns ju fyra höjdlägen. I det lägsta och det högsta läget finns ingen fjädring alls, bilen vilar mot respektive ändstopp. I de lägena skall man bara köra bilen försiktigt, för servicebruk eller så.

I mittläget, normalläget, är det normal fjädring. (skall vara ... )

I förhöjt läge är det också normal fjädring .... men ... det är inte alls ovanligt med feljusterade höjder, oftast så att det förhöjda läget ligger väldigt nära, eller är rentav samma som, det högsta läget. Då tar ändstoppet i och det känns stumt.

En bra vana är att lägga normalläget mitt mellan lägsta och högsta höjden, samt att lägga förhöjda läget mitt mellan normal och högsta läget. 50% resp 75% av tillgänglig höjd då, enklast att mäta med tumstock mot hjulhuskanten. Justeras med klamman på krängningshämmarstaget. Ligg inte under bilen då .....

För bilar med extra mjuk fjädring kan ändstoppet ändå slå i i det förhöjda körläget, så att det känns stummare åt ena hållet.

Är allt rätt justerat så blir ändå bilen lite vingligare om den körs i förhöjt läge, den är ju faktiskt kanske runt 4 cm högre då, med motsvarande högre placerad tyngdpunkt.

I alla sammanhang gäller förstås att klockor och bärarmslager är OK, rätt tryck och hela lager. Speciellt bak kan det bli väldigt konstiga fenomen om lagren har rostat bort.

phon/ tillfällig citroën-akut-tekniker
(den ordinarie akuten är nere just nu)

.

[phon]

McPherson suger fett!

Det är inget jag vill ha i en bil.
Jag vill ha dubbla länkarmar, en uppe och en nere.
Tacka vet jag CX, SM och DS.

(...fast man får ju inte välja, det finns bara dåliga konstruktioner nu .... )

[IngOehman]

Det kan nämnas att man i regel transformerar dämpingen på samma sätt, eftersom motorcyklar nästan undantagslöst använder mcPherson-ben för bakfjädringen.

Hmmm? Använder man verkligen så olika begrepp för bilar resp motorcyklar? Personligen så skulle jag nog vilja säga att motorcyklar kör övervägande med traditionella coilovers för bakfjädringen med eller utan utväxlingslänkage. På tidiga motorcyklar med bakfjädring hade man vad som kallas plunger-suspension* och det är mer likt vad man avser vara McPhearson (d v s en fjädring där man har fäst axeltappen direkt på den rörliga delen av stötdämparen) för bilar. Men det är kanske bara jag som tycker det.


Edit:
*Den som är intresserad av fordonsteknik ser direkt liknelsen med den framfjädring som Morgan började använda i sina trehjuliga bilar i början av förra seklet och som de fortfarande använder i sina storsäljande modeller.

Edit #2:
Det som mest liknar McPhearson på en modern mc är snarare den traditionella axiellt glidlagrade framfjädringen.

Jag trodde att ett Mack Pärson-ben var när fjädern är lindad runt stötdämparen, det vill säga när dämpare och fjäder är en och samma enhet.

Jag talade inte om "McPherson-fjädring" (vilket inkluderar dess hela länksystem och geometri) utan bara om själva McPherson-benet.


Vh, iö

- - - - -

PS. Jag tror inte att han stavade sitt namn McPhearson. Tror det skall vara McPherson.

[Naqref]

Jag trodde att ett Mack Pärson-ben var när fjädern är lindad runt stötdämparen, det vill säga när dämpare och fjäder är en och samma enhet.

Jag talade inte om "McPherson-fjädring" (vilket inkluderar dess hela länksystem och geometri) utan bara om själva McPherson-benet.


Vh, iö

- - - - -

PS. Jag tror inte att han stavade sitt namn McPhearson. Tror det skall vara McPherson.

När stötdämpare och skruvfjäder är integrerade i en enhet kallas de vanligen för coilover. Det du kallar McPherson-benet behöver faktiskt inte ha en skruvfjäder. Det är bara en axiellt glidlagdrad enhet där spindeltappen sitter på den rörliga delen. Rent principiellt kan man separera dämparen från ekvationen oxå men det gör man inte. Däremot så går det utmärkt att kombinera ett McPherson-ben med torsionsfjädring (vilket jag har för mig att Peugeot har testat).

PS.
Du har rätt när det gäller stavningen.
ds.

http://en.wikipedia.org/wiki/McPherson_suspension

[paa]

McPhearson suger fett!

Det är inget jag vill ha i en bil.
Jag vill ha dubbla länkarmar, en uppe och en nere.
Tacka vet jag CX, SM och DS.

(...fast man får ju inte välja, det finns bara dåliga konstruktioner nu .... )

På DS och GS (är inte säker på SM, men kanske på den också) hade man äkta nollpunktstyrning, med styrlederna centrerade i hjulet, och bromsskivan satt i andra ändan av drivaxeln, invid växellådan. Det gjorde bl.a att styrningen var extremt okänslig för obalans i hjulen, inget skak i ratten där inte.
Men det funkar ju inte på en tvärställd motor, så det är borta nu.

[RogerGustavsson]

Nollpunktsstyrning är ju inget unikt för de äldre Cittrorna och ingalunda knutet till att bromsskivorna ska sitta inne vid differentialen. Även Cittror med fjäderben har ju haft nollpunktstyrning, fast ibland har byte av fälgar tagit bort den finessen. Mercedes-Benz har också haft nollpunktsstyrning. VAG körde länge med sin negativa styrradie. Tror inte någon av dessa geometrier är direkt avgörande för bilens uppträdande, åtminstone inte så länge det inte rör sig om stor positiv styrradie.

När det gäller det förhöjda körläget så fanns en direkt felkonstruktion på Citroën Xantia. Där gav det förhöjda körläget = toppläge och ingen fjädring. Togs fram en ombyggnadssats som inte var någon hit enligt min verkstad. Mina BX 16V och XM V6 var båda hårdare i förhöjda körlägen. Är ju lätt att kolla om det finns ett förhöjt körläge, då hissas bilen inte alls mellan förhöjd körläge och det stumma toppläget. Min C5 har ju elektrisk omkopplare för de olika höjdlägena (tidigare Cittror hade en mekanisk), och där är definitivt det förhöjda körläget hårdare än det normala. Likadant på kollegans C5:a. Jag tror det har att göra med att "gaspolstren" har blivit hårdare och hårdare på senare tiders Cittror. På C5 kopplas det förhöjda körläget ur vid fater över 40km/h. Under 10 km/h kan även det skyhöga (helstumma) högsta läget användas. Min C5 har ju även den automatiska sänkningen (15 fram och 10 mm bak) över 110 km/h och det kan göra sig märkbart när det blåser hårt, då går bilen stadigare när man kör lite fortare!

McPherson eller ej. Sitter sådana bak kallas Chapman struts, efter Colin Chapman (Lotus). Idag är det väl lika korrekt att kalla dem fjäderben och sådana sitter även fram på Citroën med hydropneumatisk fjädring sedan 1982/3 (BX, XM, Xantia och C5). Vill man ha dubbla tvärlänkar och hydropneumatik får det bli antingen nya C5 eller C6.

[phon]

Aha, en Citroën-tråd!


Mina CX har elektrisk omkoppling för höjderna. Men men, det är samma mekaniska i andra änden, för omkopplaren går till en elmotor mitt under som drar i stagen till höjdregulatorerna. Den motorn vill man gärna smörja en eller två gånger under bilens livstid, varje 10.000 mil eller så.

Min XM har den gamla mekaniska spaken igen.

C5 vet jag inget om, har den helektrisk styrning? Med små elektriska sensorer för höjden? Skulle inte förvåna mig ...

Men LDS ..... Det är ju inte ens grönt .....

Det är ju mer och mer hydraktiv från Xantia/XM och framåt, är du säker på att hydraktiven behåller mjuka läget när man väljer förhöjt? Jag har ingen aning, det där styrprogrammet skulle jag vilja titta i.

Däremot så är det ju rätt illa konstruerat med sensorn runt gaspedalen på XM, hydraktiven slår på direkt när man rör pedalen. Enkelt att modifiera om, både gas och hydraktivlampa.

Den senare har jag kopplat så man ser när det är hårt och när det är mjukt, inte bara när hårt läge är valt alltså, utan när det verkligen slår om.

För gasen räcker det med en 4148 och ett motstånd vill jag minnas. Det finns många saker att modda i en Xantia/XM så de blir lite mer Citroën-lika.


A propos nollpunkstyrning, väghållning och vindkänslighet, jag har sett nåt gammalt test från Auto Motor und Sport, där dom åker förbi en fläkt som skapar sidvind, och mäter avdriften.

Nån italiensk sportkärra med häst? klarade sig rätt bra, och så Citroën, medan andra mer "normala" bilar blåste iväg sidledes kollosalt mycket.

Man märker samma sak när man kör en CX, den går rakt och stadigt i nästan alla miljöer där vanliga bilar måste krypköra. Enorm skillnad faktiskt.

För att inte tala om vid vägbulor och fartgupp .....

Idag är det väl lika korrekt att kalla dem fjäderben och sådana sitter även fram på Citroën med hydropneumatisk fjädring sedan 1982/3 (BX, XM, Xantia och C5). Vill man ha dubbla tvärlänkar och hydropneumatik får det bli antingen nya C5 eller C6.

Jo fjäderben brukar det heta. Dubbla bärarmar får man i CX också, och dessutom en ram .... ja behöver hjälpram då, men ändå!

C6 verkar annars ganska rolig, man känner igen sig lite mer igen än på de här mellanmodellerna.
.
... kan någon minska bredden på skivspelarbilden däruppe .....

[paa]

Nollpunktsstyrning är ju inget unikt för de äldre Cittrorna och ingalunda knutet till att bromsskivorna ska sitta inne vid differentialen. Även Cittror med fjäderben har ju haft nollpunktstyrning, fast ibland har byte av fälgar tagit bort den finessen. Mercedes-Benz har också haft nollpunktsstyrning. VAG körde länge med sin negativa styrradie. Tror inte någon av dessa geometrier är direkt avgörande för bilens uppträdande, åtminstone inte så länge det inte rör sig om stor positiv styrradie.

Äkta nollpunktstyrning har vridningsaxeln mitt igenom hjulet, inte bara nera vid vägen utan även genom överdelen av hjulet. Båda styrlederna sitter alltså "gömda" mitt inne i fälgen. Det innebär att obalansen inte får någon momentarm mot vridningsaxeln, och bilen blir alltså i stort sett totalt okänslig för att obalans fortplantar sig till ratten. På ett fjäderben som lutar inåt förbi övre fälgkant så blir det en avsevärd radie i överkanten på hjulet för obalansen att rycka i styrningen.