hur kan man spela så starkt i en bil?

[Bill50x]

Vad kännas som mer slöseri än att Frearri spenderar ett par miljarder varje år på att låta ett par plastbilar åkar runt lite på skyddade områden?

Iofs, men... Tävlandet i sådana sporter som F1 ger kunskaper som kan användas för att ge bättre bilar till oss vanliga konsumenter. Krocksäkerhet till exempel.

Men till vilken nytta är kunskapen om hur vi med massor av batterier får en förstärkare att inom ett smalt band (80-120 Hz) prestera max effekt till en tryck-sensor? Alltså, jag bryr mig inte om de som gillar detta, men blanda inte in mig. Jag tycker detta är "nuts"!!!

/ B

[Alexi]

det är dB dragracing som idag leder utvecklingen av basmoduler.

[Svante]

Vad kännas som mer slöseri än att Frearri spenderar ett par miljarder varje år på att låta ett par plastbilar åkar runt lite på skyddade områden?

Iofs, men... Tävlandet i sådana sporter som F1 ger kunskaper som kan användas för att ge bättre bilar till oss vanliga konsumenter. Krocksäkerhet till exempel.

Men till vilken nytta är kunskapen om hur vi med massor av batterier får en förstärkare att inom ett smalt band (80-120 Hz) prestera max effekt till en tryck-sensor? Alltså, jag bryr mig inte om de som gillar detta, men blanda inte in mig. Jag tycker detta är "nuts"!!!

/ B

Jag tycker också det är en knasig sport, men säkert lär de sig nåt om hur man gör högtalarelement effekttåliga. Det har vi väl haft nytta av?

[Morello]

Varför inte lägga en stor bomb i en MDF-låda och smälla av?

[Svante]

Varför inte lägga en stor bomb i en MDF-låda och smälla av?

Varför MDF?

[Alexi]

är det inte svårt att hålla uppe trycket i 30sek med en bomb?

[Naqref]

Vad kännas som mer slöseri än att Frearri spenderar ett par miljarder varje år på att låta ett par plastbilar åkar runt lite på skyddade områden?

Iofs, men... Tävlandet i sådana sporter som F1 ger kunskaper som kan användas för att ge bättre bilar till oss vanliga konsumenter. Krocksäkerhet till exempel.

Men till vilken nytta är kunskapen om hur vi med massor av batterier får en förstärkare att inom ett smalt band (80-120 Hz) prestera max effekt till en tryck-sensor? Alltså, jag bryr mig inte om de som gillar detta, men blanda inte in mig. Jag tycker detta är "nuts"!!!

/ B

Rätt många inom F1 är övertygade om att kopplingen deras teknologi ger till oss vanliga dödliga är oerhört begränsad. De möjligen drar nytta av grundforskningen före alla andra men förr eller senare så kommer det oss tillgodo ändå. Vissa saker kommer inte alls oss tillgodo i o m att det är ett så specialiserat område.

När det gäller dB-drag så får de inte spela över 80 Hz....

[Svante]

är det inte svårt att hålla uppe trycket i 30sek med en bomb?

Smatterbandsbomb?

Eller kanske motorcylindern som jag spånade om nyss?

[AndersJ]

Täta bilen och koppla en kompressor till kanske?

Jag tror inte heller att tekniken från F1 är något som kommer standardbilarna till godo. Jag tror att jag vågar lova att tillverkare som SAAB och Volvo har en mycket större kompetens när det gäller att beräkna hur karossen skall vara uppbyggd för att absorbera krockenergin än vad tillverkarna av formelbilar har. Tveksamt att man bedriver någon större forskning vad det gäller material eller motorstyrsytem heller.

[Kaha]

Täta bilen och koppla en kompressor till kanske?

Jag tror inte heller att tekniken från F1 är något som kommer standardbilarna till godo. Jag tror att jag vågar lova att tillverkare som SAAB och Volvo har en mycket större kompetens när det gäller att beräkna hur karossen skall vara uppbyggd för att absorbera krockenergin än vad tillverkarna av formelbilar har. Tveksamt att man bedriver någon större forskning vad det gäller material eller motorstyrsytem heller.

Det bedrivs en hel del forskning inom F1 som såsmåningom kommer i gatbilar.

Exempel på saker som finns idag i bilar som kommer ifrån F1 är, digital motorstyrning, flacka förbränningsrum (ifrån Mike Costins arbete med DFV:n).

Exempel på material som provats endast i F1 motorer: Berylium (numera förbjudet av hälsoskäl), divers kolfibermatriser i metallegeringar.

[AndersJ]

Kaha

Det bedrivs en hel del forskning inom F1 som såsmåningom kommer i gatbilar.

Exempel på saker som finns idag i bilar som kommer ifrån F1 är, digital motorstyrning, flacka förbränningsrum (ifrån Mike Costins arbete med DFV:n).

Exempel på material som provats endast i F1 motorer: Berylium (numera förbjudet av hälsoskäl), divers kolfibermatriser i metallegeringar.

Att säga att motorstyrningen kommer ifrån F1 är nog att ta i, bland det mera avancerade som finns idag är SAAB T7 och detta har så vitt jag vet inte varit i närheten av F1. Det är ofta högre krav på motorstyrningen utanför tävlingsbanorna. Tomgång, kallstart, emissioner sådant behöver man inte lägga mycket jobb på för en tävlingsmaskin och det är svårare att modellera låg/dellastallternativen än när motorn går för fullt eftersom bränsledynamiken är enklare.

MMCer i kolvar används till dieslar i lastbilar eftersom de höga förbränningstrycken är svåra för ringlanden att överleva annars. Får vi se sådant i kolvar för SI-motorer så är det nog snarare erfarenheter ifrån lastvagnssidan som är drivande.

[Nattlorden]

Den starkaste teknikutvecklingen på de senare åren inom F1 är ju duck på gummiblandningsfronten. Där är det ju klart mycket svårare att uttala sig om vilka landvinningar som kommit/kommer oss vanliga konsumenter till godo.

Men att säga att SAAB's motorstyrning inte är F1-teknik måste ju i så fall betyda att de började med den _typen_ innan. Det räcker ju att idén kommer från F1 för att man skall kunna klassa det F1-teknik.

*sitter och funderar på om inte variabelt insug också är F1-teknik ursprungligen*

( Har man hydralisk ventilstyrning i vanliga bilar ännu, förresten? )

[AndersJ]

Men att säga att SAAB's motorstyrning inte är F1-teknik måste ju i så fall betyda att de började med den _typen_ innan. Det räcker ju att idén kommer från F1 för att man skall kunna klassa det F1-teknik.

Insprutning har funnits länge och kommer nog ursprungligen ifrån flyget. Det är nog snarare så att mätning av jonström kommer att komma senare till F1 än till SAAB där den redan finns, Mecel jobbar med sådant för eftermarknadssystem. F1or kör också med sugmotorer och dessa är mycket lättare att reglera.

*sitter och funderar på om inte variabelt insug också är F1-teknik ursprungligen*

Har de verkligen variabla insugsrör på F1or?

( Har man hydralisk ventilstyrning i vanliga bilar ännu, förresten? )

Nu är jag inte riktig med på vad du syftar på? Men man använder fortfarande kamaxlar i F1 men man stänger ventilen med tryckluft av någon anledning jag inte är säker på. Att den skulle varva för högt för ventilfjädrar har jag lite svårt att köpa då MC-motorer varvar friskt med vanliga tryckfjädrar, under utveckling av Hondas NR750(den med 8 ventiler per cylinder och ovala kolvar) fanns det någon variant som hade maxeffekt vid 22000 varv/min.

[Naqref]

*sitter och funderar på om inte variabelt insug också är F1-teknik ursprungligen*

Har de verkligen variabla insugsrör på F1or?

Nepp. Verboten!

[Svante]

Ja, det är tydligt att uppgiften stimulerar även hififolk...

Massor med innovationsmöjligheter presenteras!

[Bill50x]

Jag tror att jag vågar lova att tillverkare som SAAB och Volvo har en mycket större kompetens när det gäller att beräkna hur karossen skall vara uppbyggd för att absorbera krockenergin än vad tillverkarna av formelbilar har.

Jag har ingen möjlighet att bedöma var kunskapen/kompetensen finns när det gäller krocksäkerhet. Men att se en F1-bil krascha i 250km/t och föraren sedan kliver ur omskakad men oskadd tycker jag visar på en avsevärd kompetens hos F1-tillverkarna....

/ B

[Kraniet]

jo fast det är knappast tillämpbart på personbilar?
f1 bilarna är ju inte gjorda i samma material, har inte samma bilbälten etc..
Men likväl är det imponerande.. Vissa saker är nog inte bilindustrin intrsserade av att anamma dock.. tex materialet som f1 bilarna är gjorda av är helt enkelt för bra.. en bil får inte hålla för länge för då förlorar bilföretaget pengar.. en kaross som inte rostar och i princip aldrig går sönder går det ju att göra men det är ingen bra idé om man vill sälja nya bilar..

[Isidor]

Trickle-down-effekten för tekniken från F1 till personbilar ligger nog idag på ungefär samma nivå som för jaktflygplan till trafikdito, d.v.s. ganska nära noll. Tekniken har för länge sedan delats upp i helt väsensskilda grenar.

När det gäller hållbarheten i karosser och även personbilstillverkning i allmänhet bör man komma ihåg en sak: tillverkningen måste ta minimal tid. Det finns massor av tekniskt överlägsna lösningar som ratas av tillverkningsmässiga skäl. Den som har sett en gigantisk plåtpress mangla stålplåtar till karosser på enstaka sekunder förstår hur fort det måste gå. Att då jämföra med handuppläggning av en kolfiber/epoxy-komposit även i s.k. prepreg-form (förtillverkad "deg") med massor av manuella inslag är inte meningsfullt.

Och glada entusiaster som i dB-vansinnet är alltid kul att följa tycker jag, nästan vad de än hittar på!

[AndersJ]

Bill50x

Jag har ingen möjlighet att bedöma var kunskapen/kompetensen finns när det gäller krocksäkerhet. Men att se en F1-bil krascha i 250km/t och föraren sedan kliver ur omskakad men oskadd tycker jag visar på en avsevärd kompetens hos F1-tillverkarna....

Ett problem med vanliga personbilar är att man envisas med dörrar och att föraren skall kunna titta åt andra håll än bara framåt, man vill också ha utrymmen inuti bilen och den får inte vara för tung eller för dyr att tillverka.

I formelbilen sitter man med 6-punktsbälten, nackkrage och hjälm. Man bekymrar sig inte mycket om deformationszoner här utan ser bara till att deformationen inte blir för stor och låter krockraften gå in i gubben och hoppas att han håller. Att tillverka den låda som föraren sitter i är inte någon större svårighet varken beräkningsmässigt eller tillverkningsmässigt.

En personbil har karossen förenklat sett uppdelad i två sektioner först har man deformationszonerna som skall absorbera energin i krocken och sedan skall karossen bli styv och deformationen upphöra. Nu kommer även den styvare delen av bilen att ge vika om krafterna är för stora eftersom man inte kan bygga hur starkt som helst av ekonomiska och viktmässiga skäl. Att bara göra bilen väldigt stabil så att den inte deformeras alls är inget alternativ här då kraften går in i passagerarna i stället. Takstolparna kan inte vara hur grova som helst för då ser man inte ut, motorn vill gärna komma in i kupén osv. det finns många kompromisser att göra här. Att beräkna och utföra tester för att få ihop en rimlig kompromiss är betydligt mera komplicerat än att bara tillverka ett jäkligt styvt ”badkar” att sätta föraren i. Eftersom man inte kan spänna fast passagerarna i 6-punktsbälten då de vill kunna röra sig och då begränsa sig till det sämre skydd som 3-punktbälten ger så måste man använda sig av pyrotekniska hjälpmedel såsom airbag och bältessträckare, säten måste vara utrustade med underglidningsskydd osv.

[Bill50x]

Att tillverka den låda som föraren sitter i är inte någon större svårighet varken beräkningsmässigt eller tillverkningsmässigt.

A piece of cake, alltså. Inte visste jag att det var sååå enkelt att tillverka en F1:a som tål en smäll i +250 knyck.... Nåja, man lär sig något nytt varje dag....

Förresten är det F1 från Kina nu i helgen, bara så ni vet!

Dessutom är det Skivmässa i Solnahallen, Sthlm, imorgon lördag!!!

/ B

[AndersJ]

Kraniet

tex materialet som f1 bilarna är gjorda av är helt enkelt för bra.. en bil får inte hålla för länge för då förlorar bilföretaget pengar.. en kaross som inte rostar och i princip aldrig går sönder

Visst går kolfiberarmerade plaster sönder, de går också sönder på ett ibland lite tråkigt sätt beroende på vad man vill ha för egenskaper. Kolfibern är en keram med den för keramer typiskt låga brottsegheten, dvs. de uppvisar spröda brott och är dåliga på att ta upp energi när de går sönder. Ett cykelstyre i kolfiberarmerad plast kommer exempelvis inte att böja sig med bestående deformation om man kör lite hårt i ett gupp utan det dammar till och all styrka är borta. Det är svårt att veta om materialet är helt eller skadat genom att titta bara på ytan då skador ofta uppstår inne i laminatet. Behöver man bättre energiupptagning kan man välja aramidfiber( kevlar) i stället, exempelvis skyddsvästar och hjälmar, dessa är dock inte lika styva. Ofta/(alltid?) är de hygroskopiska och suger i sig vatten vilket inte leder till några förbättringar direkt. När det skall framhållas hur bra kolfibern är så jämför man alltid med fiberns styrka i dess längdriktning fibern är mycket svag tvärs fiberriktningen. Fibern utgör själv inte hela materialet utan behöver givetvis en matris och då oftast en härdplast, om kompositen består av 50% fiber och 50% plast så blir resultatet givetvis en kombination av dem båda eller bara plasten om vi belastar tvärs fiberriktningen. Vill vi ha ett detalj som kan ta last i flera riktningar så får vi anpassa fiberriktningarna efter det och helt plötsligt är utnyttjandet av materialet ganska långt ifrån det som ofta framhålls när man ska visa hur bra material man har. I senaste generationens vinge till Gripen har man ersatt kolfiber med aluminium eftersom det gick att bygga starkare och lättare på så sätt.

[AndersJ]

Bill50x

A piece of cake, alltså. Inte visste jag att det var sååå enkelt att tillverka en F1:a som tål en smäll i +250 knyck.... Nåja, man lär sig något nytt varje dag....

Nä det finns ingen magi eller något annat knepigt i det. Jämför med säkerhetsburarna i rally och standradvagnar, de skyddar bra men det krävs inget övermänskligt för att konstruera och tillverka.


edit magi eller inte lite skicklighet krävs det kanske

[Bill50x]

de skyddar bra men det krävs inget övermänskligt för att konstruera och tillverka.

Nu var det ju precis det ja tyckte, inget övermänskligt, utan "enkelt som en kaka"....

Vad jag tidigare skrev, är att i Formel 1 krashas det ibland i farter som för oss är ofattbara, med tanke på resultatet. Jag ser det inte alls som positivt eller som ett bevis på att Volvo mfl vet vad dom gör, att dom blandar in kommersiella hänsyn i sin strävan att göra säkra bilar. Det betyder att dessa företag medvetet kalkylerar med döda kunder vs priset på sina bilar? Kanske är det så, men det förringar inte F1-cirkusens strävan efter säkrare bilar....

/ B

[AndersJ]

Nä visst är det så och det som är bra med euro ncap testerna är att de tvingar biltillverkare som förut inte har brytt sig ett dyft om säkerhet att tillverka säkrare bilar. Det skulle säkerligen gå att förbättra säkerheten rejält om man bara ville, det vore nog inte alltför svårt att montera bränsleledningar som inte slits sönder så lätt osv.

Vad jag tidigare skrev, är att i Formel 1 krashas det ibland i farter som för oss är ofattbara, med tanke på resultatet.

Även om det går fort så är det ju oftast inte rena tvärstopp, när bräck tog muren i 350km/h så fortsatte bilen efter träffen och då går inte all energi in i krocken som det ofta gör vid en frontalkrock på landsvägen. En F1a som går på tvären i god fart mot ett träd for nog se sig sönderslagen även den.

[Sanny_X]

Har för mig att Volvo inte gör krocktester över 70km/tim, det är ändå ingen som överlever...

Då menar jag 70km/tim rakt in i "väggen", ett betongblock på 800ton! Roligast är nog att när man ska flytta på "klumpen" gör man det med tryckluft. En luftkudde lyfter och så flyttas den runt.

mvh
Sanny_X

[Max_Headroom]

Nä visst är det så och det som är bra med euro ncap testerna är att de tvingar biltillverkare som förut inte har brytt sig ett dyft om säkerhet att tillverka säkrare bilar. Det skulle säkerligen gå att förbättra säkerheten rejält om man bara ville, det vore nog inte alltför svårt att montera bränsleledningar som inte slits sönder så lätt osv.

Bara en sådan sak att bränslepumpen inte automatiskt stangs av vid en krach... Som jag har förstått saken är det först nyligen tillverkarna (somliga) börjat med sådant. Löser krockkudden ut stängsbränslepumpen av. Ganska enkelt att lösa, kan man tycka.

När det gäller ren mekanisk krocksäkerhet, skydd av passagerarutrymme, stolar etc så har man ju vissa komfortkrav. Dessa gör att säkerheten får ge vika. Få vill köpa en bil med rörbur, racestolar med 4-punktsbälten mm. Även om det är mycket säkrare.
Dagensbilar är dock mycket bra, jämfört med för bara 10 år sedan. En hel del har hänt på såväl stål som formningsidan vilket gett starkare konstruktioner. Dessutom har man fläskat på mer material. Det är mer stål (som är mycket starkare) i en ny bil av samma storlek än en 10-15 år gammal.

Edit: Extra komentarer:

"Exempel på material som provats endast i F1 motorer: Berylium (numera förbjudet av hälsoskäl), divers kolfibermatriser i metallegeringar."

Kolfiberaremerad metall har man hållit på med i rymd- och flyg-svängen sedan 70-talet.

"MMCer i kolvar används till dieslar i lastbilar eftersom de höga förbränningstrycken är svåra för ringlanden att överleva annars. Får vi se sådant i kolvar för SI-motorer så är det nog snarare erfarenheter ifrån lastvagnssidan som är drivande."

När jag gjorde ex-jobb på seco så körde dom en vevstake i MMC åt husaberg i exprimentsyfte. Den hade 40% hårdämne (AlO eller AlSi) och 60% matris. Materialet var uperstarkt och krävde höga skärhastigheter. Jag vet inte om det någonsin blev någon serieproduktion.

[AndersJ]

Även om man stänger av pumpen finns det tryckackumulatorer som innehåller en liten mängd bensin och det behövs inte mycket brand för att det sedan skall ta sig i oljebaserad underredsmassa och i många fall är bränsleledningarna i motorrummen pinsamt klena i materialet.
Rätt ofta kan man se att det är i de punktsvetsade fogarna bilarna brister så där går det nog att göra en del.

Intressant det där med vevstaken.

[Isidor]

Med riktig användning av dagens kompositmaterial kan man uppnå bättre krockegenskaper än med metaller, både vad gäller styvhet/styrka i kupén och energiupptagning i deformationszonerna. Det hela faller huvudsakligen på den tillverkningsmässiga delen, masstillverkning och sammansättning av kompositdelar tar tid och är därför dyrt. Få branscher har drivit effektiviteten i produktionen så långt som bilindustrin och tid är verkligen pengar här. Tekniskt avancerat är inget större problem, bara det går att tillverka effektivt. Det är för mig fascinerande hur mycket teknik och bra prestanda man kan få för de ca 100 kkr som en billig småbil kostar idag. (Jag undviker nogsamt att kommentera det uppenbara motsatsförhållandet till hifibranschen här. Oops. )

Några mindre nackdelar med kompositer är lastinföring och svårigheter med reparationer. Tradition spelar in en del också, eller som en profet i polymera material (plast) på ett av våra större industriföretag brukar säga när han tillfrågas om vilken plast man bör använda för en viss konstruktionsdetalj: "använd stål, det håller".

Sedan är det som AndersJ påpekar naturligtvis ingen konst för en hygglig ingenjör att konstruera en extremt styv och stark bur när man får dra diagonalstag kors och tvärs i kupén som i en rallybil eller när den är så "tät" som i F1-bilar.

[AndersJ]

Isidor

Med riktig användning av dagens kompositmaterial kan man uppnå bättre krockegenskaper än med metaller, både vad gäller styvhet/styrka i kupén och energiupptagning i deformationszonerna.

Kan vi verkligen så enkelt uppnå högre energiupptagning med komposit? När vi har sträckt vårat kolfiber 0,6-0,8% finns det inte något som kräver energi längre.

[Isidor]

Det skall villigt erkännas att jag inte känner alla detaljer (som exakt kompositkonfiguration) kring försöken, men uppgiften kommer från Institutionen för lättkonstruktioner på KTH. Det fanns tydligen bl.a. ganska intressanta icke-linjära processer att studera när kompositerna kollapsade.